Powstanie PKP

Powstanie Polskich Kolei Państwowych jest ściśle związane z odzyskaniem przez Polskę niepodległości. Po ponad 100 latach zaborów, w nowym państwie funkcjonowały trzy różne, niezintegrowane ze sobą systemy kolejowe – różnice widoczne były nie tylko w jakości infrastruktury (czy szerokości toru) i kursującego taboru, ale także w gęstości sieci kolejowej czy w obowiązujących przepisach. Brakowało też punktów styku na granicach między liniami budowanymi przez zaborców. Pierwszym zadaniem polskiej kolei po 1918 r. było zniwelowanie tych różnic. Kolejarze musieli nie tylko wyremontować linie kolejowe uszkodzone podczas wojny, ale także wybudować nowe trasy i stacje oraz zakupić nowy tabor.

Początkowo, w latach 1919-1924, polska kolej podlegała Ministerstwu Kolei Żelaznych, a następnie Ministerstwu Kolei. Jej status prawno-administracyjny uregulowano ostatecznie 24 września 1926 roku, wraz z rozporządzeniem prezydenta Ignacego Mościckiego o powołaniu przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Co ciekawe, obowiązujący wówczas skrótowiec zapisywano w formie „P.K.P.”


Wielkie projekty
inwestycyjne

Dzisiejsza kolej nie istniałaby w takiej formie bez wielkich projektów inwestycyjnych, realizowanych w XIX i XX wieku. Jednym z nich była budowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Jej projektantem i budowniczym był inżynier Banku Polskiego, Stanisław Wysocki. „Wiedenka” była pierwszą linią kolejową ówczesnego Królestwa Polskiego, a także jedyną, która pozostawała w polskich (prywatnych) rękach niemal przez cały okres zaborów. Stanowiła pochwałę polskiej myśli technicznej. Przy jej budowie kształciło się wielu polskich kolejarzy. Budowa „wiedenki” przygotowywana była jeszcze w latach 30. XIX wieku, jednak z uwagi na brak funduszy, realizację inwestycji odłożono w czasie. Pierwszy odcinek linii, z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, wybudowano w 1845 r. Wtedy też odbył się pierwszy, uroczysty przejazd, na którego okoliczność wybito pamiątkowy medal z napisem „Para zbliża odległość”. Od tego momentu między oboma miastami regularnie kursowały pociągi. W następnych latach linię wydłużano o kolejne odcinki, aby finalnie zakończyć budowę w 1848 r. Cała linia miała ponad 300 km długości i była najdłuższą jednorazowo budowaną linią w Europie.

Kolejnym dużym projektem była budowa magistrali węglowej, łączącej zagłębie węglowe Górnego Śląska z portem w Gdyni. Postanowienia traktatu wersalskiego po zakończeniu I wojny światowej nie przyznały Polsce praw do Gdańska. W zamian utworzone zostało Wolne Miasto Gdańsk, w którym większość stanowiła ludność niemiecka. Zdecydowano więc o budowie własnego portu (na który wybrana została Gdynia) oraz prowadzącej tam linii kolejowej, z ominięciem Gdańska. Budowa „węglówki” miała więc podłoże zarówno polityczne, jak i – a może nawet przede wszystkim – gospodarcze, pozwalając na uniezależnienie państwa polskiego od ewentualnych zawirowań związanych z przyszłością Gdańska. Budowa magistrali uważana jest za największą i najnowocześniejszą inwestycję transportową II Rzeczypospolitej. Do 1930 r. budowa odbywała się na koszt państwa, jednak po światowym kryzysie gospodarczym w 1928 r. pojawiły się problemy z ukończeniem inwestycji. Rząd polski oddał więc budowę środkowego odcinka magistrali powołanemu specjalnie w tym celu Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu S.A. W umowie zastrzeżono, że kolej będzie budowana przy użyciu krajowych materiałów i przy zatrudnieniu polskich robotników. Uroczystego otwarcia środkowego odcinka trasy dokonano w 1933 r. Na normalny ruch obejmujący całą długość magistrali zezwolono dopiero cztery lata później. Długość magistrali węglowej, która miała ogromne znaczenie gospodarcze dla Polski, wynosiła ponad 550 km, z czego 458 km stanowiły zupełnie nowe odcinki. Projektantem i budowniczym „węglówki” był inżynier Józef Nowkuński.

Dzisiejszej kolei nie sposób sobie wyobrazić bez Centralnej Magistrali Kolejowej. Budowę tego, liczącego 224 km szlaku, rozpoczęto w 1971 r. Była to największa powojenna inwestycja PKP, która połączyła Śląsk z Warszawą. Pierwotnie zakładano, że trasa będzie prowadzić z Zawiercia do portów Wybrzeża Gdańskiego i powstanie w czterech etapach. Finalnie jednak zrezygnowano z dwóch ostatnich etapów, a CMK poprowadzono z Zawiercia do Idzikowic, a następnie dalej do Grodziska Mazowieckiego. Pierwsze połączenie na tej trasie uruchomiono w 1977 r. Początkowo magistralą kursowały jedynie pociągi towarowe. Jednak wraz z rozwijającymi się szybkimi kolejami w innych państwach (m.in. Japonii), zrewidowano pierwotne założenia i magistralę udostępniono również dla ekspresowych pociągów pasażerskich. Pierwsze takie połączenie uruchomiono wraz z rozkładem jazdy 1984/1985. Maksymalna prędkość składów wynosiła wówczas 140km/h, co pozwoliło znacznie skrócić czas przejazdu. Obecnie prędkość pociągów na niektórych fragmentach CMK wynosi nawet 200km/h, a linia, która pierwotnie miała służyć jedynie ruchowi towarowemu, wykorzystywana jest wyłącznie na potrzeby pasażerskie. Co ciekawe, CMK przy odpowiednich warunkach atmosferycznych, jest dziś najlepiej widoczną z okien samolotu linią kolejową (jeśli nie jedyną).


Luxtorpeda

W latach 30. XX wieku w Polsce produkowano pociągi złożone z szybkich wagonów spalinowych. Składy, które zastąpiły użytkowane dotychczas przestarzałe pociągi parowe, uznawano za symbol luksusu i szybkości. Swoistym przykładem była Luxtorpeda – pociąg wyprodukowany przez Pierwszą Fabrykę Lokomotyw w Polsce S.A. Zakłady w Chrzanowie („Fablok”) na bazie austriackich rozwiązań. Polski model został jednak zmodyfikowany przez rodzimych inżynierów, co pozwoliło na obniżenie kosztów i zwiększenie żywotności. Luxtorpeda stanowiła wówczas symbol rozwoju PKP – wraz z innymi polskimi pociągami pozwoliła stworzyć szybkie i komfortowe połączenia między najważniejszymi miastami. A trzeba przypomnieć, że po czasach zaborów Polska borykała się z problemami związanymi z niezintegrowaną infrastrukturą czy brakiem połączeń między największymi miastami. Pierwszych pięć „luxtorped” wyprodukowano w 1936 r. Pociągi kursowały m.in. na trasach Kraków-Warszawa i Kraków-Krynica/Zakopane. Na tej ostatniej Luxtorpeda ustanowiła zresztą do dziś niepobity rekord czasu przejazdu.


Restrukturyzacja PKP

W 2001 r., w wyniku restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, powołana została Grupa PKP. Głównym celem wprowadzanych zmian było oddzielenie działalności przewozowej kolei od zarządzania liniami kolejowymi oraz utworzenie samodzielnych podmiotów prawa handlowego mogących świadczyć usługi nie tylko na rynku kolejowym. Nowe spółki miały być odpowiedzialne za konkretne, jasno zdefiniowane obszary działalności. Na mocy Ustawy, powołano 20 spółek kolejowych, w tym – funkcjonujące do dzisiaj – PKP Cargo, PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP LHS czy PKP SKM w Trójmieście. Spółką-matką została PKP S.A.

Zgodnie z Ustawą, aktywa niezbędne do prowadzenia działalności przez powołane Ustawą spółki wnosiło PKP. Do końca 2003 r. do spółek był wnoszony głównie majątek ruchomy. Sukcesywnie z regulowaniem stanu prawnego rozpoczęto od 2004r. wyposażanie spółek w majątek nieruchomy.

Obecnie w skład Grupy PKP wchodzą PKP S.A. oraz 10 spółek kolejowych.


Dworzec
Centralny

Zlokalizowany u zbiegu Alej Jerozolimskich i Alei Jana Pawła II dworzec Warszawa Centralna wybudowano w 1975 r. Pierwszy projekt tego modernistycznego budynku powstał jeszcze w 1946 r. Kolejne wersje tworzone były przez architektów Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka aż do 1967 r. Finalny projekt był siódmą stworzoną przez nich wersją.

Ostateczna decyzja o budowie obiektu zapadła w 1972 r. Prace budowlane trwały zaledwie 1100 dni – był to rekordowy wynik w tamtejszych czasach. Dworzec miał zostać bowiem oddany w grudniu 1975 r. z powodu VII Zjazdu PZPR. Aby zrealizować napięty harmonogram, w szczytowym momencie budowy obiektu zatrudnionych było około 1500 robotników, techników i inżynierów. W końcowej fazie inwestycji pracownicy wspomagani byli także przez żołnierzy. Z uwagi na pospieszną budowę, obiekt był jeszcze wielokrotnie remontowany. Jednak w chwili udostępnienia, był to jeden z najnowocześniejszych dworców w Polsce i w tej części Europy – m.in. z uwagi na rozwiązania, których wcześniej w Polsce nie stosowano: ruchome chodniki na pochylniach, nowoczesne schody ruchome czy drzwi automatyczne.

Dworzec otrzymał tytuł „Mister Warszawy ‘75” w konkursie architektonicznym, organizowanym w latach 1959-1980.

Warszawski Dworzec Centralny wybudowano w 1100 dni

W trakcie budowy wykopano 90 tys. m3 ziemi

Do budowy dworca zużyto ponad 12,5 tys. ton stali, 80 tys. m2 szkła oraz 100 tys. m3 betonu

Na Dworcu Centralnym umieszczono 53 tys. m2 posadzek i 8 tys. m2 okien

Hala Warszawy Centralnej mierzy 120 m długości i 84 m szerokości, a więc jest większa niż warszawski Rynek Starego Miasta

Całkowita powierzchnia dworca wynosi około 5 ha, co można przyrównać do powierzchni 5 boisk piłkarskich